Finalmente entrato in servizio, ho testato il nuovo treno bimodale BTR 813 della Stadler per la Regione autonoma Valle d’Aosta.
Un po’ di tecnica
Dopo averlo studiato ed aver scritto la mia tesi di Ingegneria Meccanica su questo rotabile particolare, ho provato in prima persona le sue carattersitiche.
Iniziamo col dire che questo non è un treno qualsiasi: si può muovere sia sotto linee elettrificate, sia non elettrificate; sono presenti due motori diesel V8 in una sezione del treno (o cassa) i quali, tramite degli alternatori, fungono da gruppi elettrogeni. Tale cassa è denominata PowerPack.
Il treno si muove, quindi, grazie a due motori elettrici asincroni trifase comandati da inverter che ricevono l’alimentazione o dalla linea aerea (se presente), o dai gruppi elettrogeni.
Ovviamente, passando da una forma di alimentazione all’altra, si dovrebbe avvertire una certa differenza e, proprio per questo, ho voluto provare il BTR 813 sulla linea in cui è entrato in servizio.
In carrozza! Si parte!
Partendo dalla stazione di Torino Porta Nuova, si avverte subito la silenziosità e la coppia enorme dei motori elettrici (sotto linea aerea l’accelerazione massima è di 1m/s^2). Il treno è, logicamente, di nuova concezione e il passaggio sugli scambi e nelle curve è decisamente gradevole.
A bordo
I sedili sono molto comodi: è un treno per pendolari, quindi la disposizione è principalmente la classica vis-a-vis e lo spazio per le gambe è nella norma. Le cappelliere non sono molto generose ma vale lo stesso discorso dei sedili (è una configurazione normale per treni regionali per pendolari).
Avendo casse connesse con carrelli Jakobs (quindi uno per due casse), ci si trova su un treno che è un “tutt’uno”, ad esclusione della cassa PowerPack, attraverso la quale si può passare ma non sostare.
Cambio di alimentazione
Arrivati a Chivasso, il treno inverte la marcia verso Ivrea, dove avviene il cambio di alimentazione.
Il passaggio all’alimentazione tramite gruppi elettrogeni avviene in circa un minuto e mezzo, il tempo di avviare i motori diesel. Per l’operazione inversa si impiegano, invece, solo 35 secondi.
La marcia con tale alimentazione è leggermente meno silenziosa e si possono avvertire delle lievissime vibrazioni dovute ai motori, tuttavia le prestazioni restano abbastanza buone, anche perché la linea non permette elevate velocità.
È già ora di scendere
Si arriva ad Aosta in perfetto orario e ormai ho la consapevolezza di essermi innamorato di questo treno. Prima di tutto perché è rosso (si scherza, ovviamente); secondo poi, per le sue prestazioni con entrambe le alimentazioni ed infine per la comodità a bordo.
Lascio chiunque sia arrivato fino a questo punto della lettura con una chicca: è possibile sostituire la cassa PowerPack con una cassa “normale” se la linea Ivrea-Aosta verrà elettrificata, rendendo questo treno molto versatile.
Per qualsiasi dubbio e richiesta non esitate a commentare, sarò ben lieto di rispondere!
